Jaguar XK Coupé

Jaguar planea introducir en su coupé de lujo Jaguar XK su nuevo propulsor turbodiésel, denominado AJ-V6D Gen III S. Este 3.0 V6 twin-turbo desarrolla nada menos que 275 CV y unos enormes 600 Nm de par máximo, permitiendo a la berlina XF acelerar hasta los 100 km/h en únicamente 5.9 segundos, a la vez que retorna un consumo medio de gasóleo de únicamente 6.8 l/100 km. Recordad que el XF es notablemente más pesado que el XK, con lo que las prestaciones deberían mejorar.

Una aceleración hasta los 100 km/h en 5.5 segundos y un consumo medio de 6.5 l/100 km no serían descartables. Desde luego impresionante, pero, ¿encaja un motor diésel como corazón de un GT tan deportivo como el XK? Mi respuesta y opinión es que sí, hablamos de un coche rutero que va a hacer muchos kilómetros por autopista y carretera, un menor gasto de combustible siempre es bienvenido. En cuanto a prestaciones, no debería haber problema alguno.

Las reservas de par máximo son mayores que el Jaguar XKR, lo que debería proporcionar excelentes recuperaciones y en caso de desearlo fáciles cruzadas de la zaga. Jaguar no es única en la dieselización del lujoso segmento, BMW comenzó dicha tendencia hace unos dos años, al instalar su propulsor 3.0 L6 twin-turbo de 286 CV en el 635d, un competidor directo del XK. Con respecto a este, el BMW consume más combustible – 6.9 l/100 km – y es más lento hasta los 100 km/h, con 6.3 segundos.

Curiosamente, el diésel no llegará al XK Convertible. La dieselización del felino será el mayor cambio que los deportivos ingleses reciban tras su reciente puesta al día.

Honda Accord diésel 2.2 i-DTEC

El Honda Accord es la berlina más asentada de la marca japonesa, disponible en carrocería sedán o familiar, Tourer, y que está disponible con potentes motores gasolina i-VTEC y diésel i-DTEC. Todos los bloques gasolina contaban hasta ahora con cambios automáticos y ahora es el diésel el que incorpora una caja no manual, aunque de diferente diseño.

Esta nueva caja de cambios automática de cinco marchas supone una nueva opción especialmente diseñada para el motor i-DTEC y que ofrece un comportamiento más suave entre saltos de relaciones en comparación con las cajas similares de los motores gasolina. Su funcionamiento es muy sencillo, contando con dos modos esenciales de actuación: “D” (Drive) para cambio automático genérico, aunque con la posibilidad de accionar las levas, y “S” (Sport) para tener todo el control de las relaciones a través de las palanquetas.

La caja de cambios está programado para evitar la sobrecarga del motor, por lo que puede llegar actuar para que el motor no se sobrerrevolucione, y además reinicia el cambio a la primera marcha cuando el coche se para. Tecnológicamente cuenta con otros dos sistemas para coordinar bien la transmisión y el motor: el Grade Logic Control, que adapta las relaciones cuando se ataca a una pendiente, o el Shift Hold Control, una “reprogramación” de la marcha actual cuando se decelera para prepararla ante una inminente aceleración brusca sin necesidad de saltar a la relación anterior.

El motor de cuatro cilindros i-DTEC de 2.2 litros es un derivado del i-CTDi del año 2002 y asegura una potencia de 150 CV a 4.000 rpm con un par máximo establecido en los 350 Nm a 2.000 rpm. Asociado con este cambio automático tiene un consumo de 6.4 litros/100 km (0.2 más en el Tourer) y su emisión de CO₂ es de unos 170 gr/km (4 más en el familiar).

El precio de las versiones con el i-DTEC y este nuevo cambio automático es de 2.000 euros por encima del precio convencional del diésel, concretamente de 32.200 euros para la berlina y de 34.000 para el familiar.

Diariomotor